3月14日，一辆自动驾驶测试汽车在北京市亦庄经济技术开发区开放道路上进行自动驾驶测试。 本报记者 张昊 摄

　　开栏语

　　发展与安全犹如车之双轮、鸟之两翼。面向未来，新技术、新产业、新应用等前沿领域在飞速发展的同时，也提出了新的安全挑战。本报即日起推出“以高水平安全保障高质量发展”专栏，聚焦各地以更优法治推动高质量发展取得的新成效，展现政法机关为中国式现代化提供坚强安全保障的新实践。

　　本报记者 董凡超

　　激光雷达和摄像头遍布全车，既能360度观察周边人流车流，还能提前至少50米识别前方路况，自动接收道路灯柱发出的避让警示、自主规划线路……在江苏无锡车联网小镇，诸多无人驾驶的前沿技术经过多年的试点探索，日趋成熟并投入应用。

　　在今年的全国两会上，多位代表委员提出关于无人驾驶的建议、提案备受瞩目，从“猜想”跨入“现实”的无人驾驶再度成为热点话题。作为人工智能赋能汽车行业的典型应用场景，无人驾驶既是数字经济与实体经济深度融合的新赛道，也是发展新质生产力的重要领域，更是当前科技竞争的焦点。

　　多位相关领域专家在接受《法治日报》记者采访时表示，我国自动驾驶在技术层面处于国际并跑态势，正加速从测试验证步入产业化阶段，为规模化商业应用奠定良好基础。然而，目前无人驾驶车辆上路主要基于自动驾驶科学试验的地方小规模试点示范政策，缺乏上位法给予强有力的支持，其产业化、规模化的发展之路尚存诸多桎梏。

　　“交通大脑”发力

　　全市545个路口的智能设施实现网联化升级改造，初步建成“城市交通大脑”对全市道路交通流量进行实时监测，依据路口实时流量数据动态生成并下发信号配时方案……在无锡，数字化的路侧设施和强大的“交通大脑”共同为智能网联汽车上路测试提供了良好基础环境。

　　“无锡市人大常委会制定的《无锡市车联网发展促进条例》自去年3月1日起施行，这是无锡在新兴领域的重要立法，为无锡高水平建设国家级车联网先导区、促进车联网产业高质量发展提供了有力的法治支撑。”无锡市公安局交警支队副支队长杨浩告诉记者，自无锡市开展车联网先导区建设以来，无锡市公安局交警支队会同市工信局、交产集团、公安部交科所等单位共同谋划、深度参与，成功打造了全国首个城市级车联网示范应用环境，多措并举支撑保障智能网联汽车全市全域测试，并实现了交通管控和信息服务水平的双提升。

　　前不久，北京多家自动驾驶企业都宣布，获批开启北京大兴国际机场至亦庄之间的自动驾驶载人示范，这也是北京首次面向公众开放高速公路自动驾驶。按照规划，北京市正推动北京南站、朝阳站、丰台站、清河站、城市副中心站、大兴机场、首都机场“五站两场”接驳场景应用开放，让无人驾驶加速驶入百姓生活。

　　目前，我国已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，北京、上海、广州、深圳、武汉等地已开展无人驾驶车辆公开道路试点示范，不断拓展应用场景。

　　“拓展应用场景、积累成熟经验需要大量的资金投入，但因为准入门槛的限制，使得企业的投入与产出不成正比，科研创新的驱动力往往也难以为继。”清华大学法学院教授余凌云认为，无人驾驶车辆的产品质量安全、数据与网络安全等都需要制定国家强制性标准。无人驾驶的车辆标准只有符合国家强制性标准，才能进入工信部汽车公告目录。如果自动驾驶车辆的国家强制性标准短期内无法全部出台，可以考虑通过道路交通安全法授权地方出台标准先行先试。

　　参与湖北省武汉市智能网联汽车地方立法工作的武汉市社会科学院副研究员杨瑜娴表示，在无人驾驶车辆发展过程中，支持自动驾驶车辆从道路测试、示范应用、商业化试点向规模化的商业化运营推进尤为重要。她建议有关部门加速推动开放道路智能化升级改造，选择车路协同基础设施较为完善的行政区，支持特定区域全域开放，并适时探索建设无人驾驶汽车专用道路。

　　“建议进一步加大支持在有条件的区域开展智慧公交、智慧乘用车、智慧停车场、智慧城市物流等多场景商业化应用；支持在相对简单固定的区域应用无人配送、无人清扫、无人消杀、智能巡检、无人农机等自动驾驶装备。”杨瑜娴说，对已经或者正在国内其他地区开展智能网联汽车道路测试与示范应用的相关主体或相同车型，在本地进行相同或者类似功能道路测试或者示范应用的，可以简化相关流程和项目。

　　立法保障安全

　　“公安机关配合市工信局等部门开展多个车联网法规标准制定工作，明确将智能网联汽车道路测试、示范运营扩大到全市范围（含江阴、宜兴），由此，我市也正式成为全国首个智能网联汽车全域测试城市。”据杨浩介绍，根据新形势下智能网联汽车发展需要和事故处理要求，无锡市公安局交警支队还专门研究制定了《智能网联汽车交通事故处置指导意见》，有效规范了智能网联汽车交通事故处置及责任认定工作，有效助推了无锡市车联网先导区可持续发展。截至今年3月，无锡市累计已有91辆自动驾驶智能网联汽车取得测试号牌，175辆无人驾驶装备取得测试示范资格。

　　“无人驾驶技术主要处于道路测试、示范应用和商业化试点阶段。在调研中，许多企业反映，目前实现商业化运营的规模化主要存在‘不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任认定难’等问题。”杨瑜娴建议，未来在国家立法层面，需明确自动驾驶车辆的产品准入条件和准入程序，规定获得产品准入的自动驾驶车辆，经公安机关交通管理部门登记，可以取得车辆号牌、行驶证等登记凭证。同时，明确利用自动驾驶车辆从事商业化运营的企业，依法能够取得道路运输经营资质的具体要求。

　　“我国自动驾驶技术发展迅速，已经居于世界前列。不过，技术的发展需要法律的规范与引导，世界各国在抢占自动驾驶发展机遇的同时，都十分注意通过立法的方式保障自动驾驶的安全。”余凌云认为，无锡等地通过地方立法先行先试，积累自动驾驶立法经验。然而，地方人大常委会在自动驾驶立法过程中，反映最突出的问题，就是囿于上位法的限制，许多内容如自动驾驶车辆标准、保险、事故责任认定等无法进行规定。

　　“因此，在道路交通安全法等上位法中增设‘无人驾驶’章节条文，推进高级别的自动驾驶商业化落地，特别是允许使用无人驾驶车辆，就显得尤为迫切。”余凌云说。

　　引入新的险种

　　受访专家一致认为，鉴于驾驶机动车属于高度风险，为保护可能出现的受害人，道路交通安全法需要规定无人驾驶车辆的无过错责任。但是无过错责任带来的赔付压力可能会消减相关产业发展的动力，为了分摊事故风险，需要引入新的保险机制。

　　余凌云说，在产品缺陷、因果关系难以证明的情况下，生产商作为无人驾驶受益方，理应为产品风险购置相应保险。因此，应当为无人驾驶引入一种专门的产品责任险种，以便转移对无人驾驶实行无过错责任之后的使用风险。

　　“因无人驾驶车辆的制造与使用，涉及的主机厂、自动系统运营方、关键零部件制造者、数据处理者等多个市场主体，各方之间的技术与工艺存在高度的集合，现有技术下相关质量缺陷与事故发生原因往往难以完全厘清。”湖北省律师协会副会长、湖北维力律师事务所主任李涛认为，无人驾驶汽车发生事故的原因和风险不同于传统车辆，车辆的相关保险应基于车辆的自动化、智能化属性，为化解相关风险且促进产业发展，应当由相关主体共同建立行业赔偿基金，用于自动驾驶的早期阶段中所产生的质量缺陷与事故赔偿的问题。

　　“无人驾驶技术依赖于抓取大量的道路场景与人机交互数据，一方面涉及数据共享、数据产权、数据脱敏、数据保管等问题，另一方面，在数据抓取过程中，不可避免将收集、记录消费者的个人隐私。”李涛还建议，未来还需建立、完善自动驾驶汽车专门的数据管理及保护制度。

　　“无人驾驶技术仍在快速发展，有关技术标准尚未定型，在网络安全和数据保护的既有法律框架内，还必须针对无人驾驶继续探寻出行之有效的系统和整车双重安全技术标准、数据分类分级体系、安全风险评估机制等。”余凌云表示。